Cotxe elèctric.

Capítol extret del llibre Cap al 100% Renovable: Reflexions sobre la Transició Energètica a Catalunya i la seva governança.

Un automòbil turisme mig necessita aproximadament uns 15 Kwh per fer 100 Km. Considerant un preu de 0,20.-€/Kwh, un vehicle elèctric resulta a uns 3.-€ per 100 Km mentre que un vehicle a gasolina consumirà uns 6 litres, el que ve a donar uns 8.-€ per 100Km. Vàries vegades més[1]. És evident que si aquests 15 Kwh elèctrics són totalment “bruts”, és a dir procedents de cremar combustibles fòssils, la contaminació en CO₂ seria similar a la generada amb un motor de gasolina, ara bé, atès que el mix energètic actual d’Espanya al 2014 tingué a prop d’un 40 % de component renovable, la contaminació d’un vehicle elèctric resulta molt inferior. Tot i això sense tenir en compte els altres contaminants inherents a les gasolines i gasoils ni la contaminació acústica. Sembla doncs que les avantatges són notables, en conseqüència no s’acaba d’entendre la poca intensitat de les polítiques públiques a favor del vehicle elèctric.

En termes de fabricació a Catalunya no partim de zero. Cal destacar Nissan que des de 2014 fabrica la furgoneta eNV200 (170 Km d’autonomia). Al darrera li va la SEAT que té previst treure al mercat l’Altea XL Electric al 2016. Al seu costat val la pena mencionar la RIEJU de Figueres i TORROT a Mataró que fabriquen ciclomotors elèctrics amb una autonomia de 40 Km i de 65Km/h de velocitat, òptims per a desplaçaments urbans. Catalunya no està zero en producció de vehicles elèctrics, però caldria fer més esforços per tal que el teixit industrial lligat a l’electrificació de la mobilitat estigués més ben travat.

Podem especular sobre múltiples accions combinades Ajuntaments/Govern de Catalunya que ja es podrien iniciar immediatament. Una primera i molt elemental seria la reconversió a electricitat dels parcs públics de vehicles i equips de neteja/manteniment urbà (ja n’hi ha bastants d’electrificats en l’actualitat). Obligar progressivament a que tots els vehicles que compri l’Administració i les empreses públiques siguin elèctrics és una forma de garantir als fabricants un primer nivell de demanda. Pensem que des del moment en que una empresa automobilística, com la WOLKSVAGEN o la NISSAN, pren la decisió de fabricar un vehicle elèctric fins que per la cadena de producció surt el primer auto, pel cap baix passem uns cinc anys. Per tant, cal generar confiança per tal de que les grans empreses accelerin aquestes decisions. Cal també aprofitar la crisi actual de la WV per impulsar el vehicle elèctric. A Catalunya es venen cada any més de 200.000 automòbils de combustió interna, pensem que en deu o quinze anys ja no se’n hauria de vendre cap, tots els que es venguin nous haurien de ser elèctrics.

Exemple, els scooters de Barcelona.

A tall d’exemple i per il·lustrar el potencial d’actuació proposem un pla per a la substitució en 10 anys de totes les motos i scooters urbans de menys de 250 CC per motos elèctriques[2]. Especialment caldria donar prioritat a eliminar els equipats amb motor de 2 temps que són els més contaminen (oli en els gasos d’escapament i en soroll). Es tracta d’un pla que es pot iniciar immediatament i és totalment viable. Beneficiaria a una gran massa de gent que fa un desplaçament urbà diari de residència-treball-residència de menys de 40 Km per dia i que per tant pot usar ja motocicletes elèctriques de fabricació catalana actualment disponibles en el mercat. No cal dir que s’hauria de recolzar el creixement de la capacitat productiva de les empreses que les fabriquen que a dia d’avui és molt reduïda. Fàcilment podria pensar-se en assolir una producció anual de 20 o 30.000 motocicletes per any amb demanda garantida.

Un pla d’aquest tipus hauria de preveure legislació específica regulant diversos aspectes. Un d’ells podria ser en relació als pàrquings i els endolls de càrrega. Als pàrquings públics caldria obligar-los progressivament a dotar-se d’un mínim de places amb endoll/comptador per a motos. Per als pàrquings privats (residencials) caldria una línia de subvencions per a adaptar les instal·lacions elèctriques. Atès que una bona part dels scooters urbans “dormen” al carrer, caldria estudiar la possibilitat de solucions d’endolls/comptadors a l’exterior i obrir una línia de disseny per aquets ginys. Així mateix, es possible que resultés interessant fomentar la càrrega durant les hores d’insolació i per tant fomentar el tenir endoll/comptador al lloc de treball. Possiblement caldria diferenciar la velocitat de càrrega d’aquests endolls. Un punt d’alta velocitat de càrrega necessita ser alimentat per una xarxa més potent (per simplificar, cables més gruixuts), això vol dir més costós d’instal·lació i, per tant, hauria de facturar l’electricitat a un preu més elevat. Mentre que carregar una bateria en hores vall i a baixa velocitat de càrrega (varies hores), podria resultar molt barat. No cal dir que tot això és tècnicament possible amb comptadors smart amb tarifes variables en funció de la velocitat de càrrega, de l’hora del dia i de l’estació de l’any.

Cercant accions imaginatives, les universitats podrien instal·lar als seus pàrquings de motos pèrgoles o marquesines amb captació fotovoltaica i permetre la recàrrega gratuïta als seus estudiants. Seria una bona subvenció i un bon estímul a la compra de motos elèctriques. Supermercats i grans superfícies podrien fer el mateix per atraure compradors. Només falta un xic d’imaginació.

Algunes dades ens diuen que els països més espavilats ja posen en pràctica polítiques d’aquest tipus. S’estima que al setembre de 2015 circulaven pel món a prop d’un milió de vehicles elèctrics. 300.000 als EEUU, més de 110.000 al Japó, etc. Noruega té planejat que al 2025 tots els seus vehicles siguin elèctrics. És qüestió de posar-s’hi.

l’avantatge del primer jugador

Amb aquest exemple s’albira la importància d’iniciar amb urgència la transició i de preveure polítiques multi-sector adequades si es vol tenir l’avantatge del primer jugador (first-mover advantage) en termes d’ocupació i de creixement empresarial. És a dir, si esperem gaire podrem fer la transició comprant scooters elèctrics i endolls/comptadors a empreses alemanyes o xineses. En canvi, si ho sabem fer ràpid i bé, serem nosaltres qui vendrà aquest equips i serveis als països que es despertin després. El teixit industrial català ens col·loca davant de la possibilitat de donar ocupació a tècnics, enginyers i dissenyadors joves i plenament formats que han hagut d’emigrar. De fet, aquesta és la política que practica Alemanya. No són pocs els comentaristes polítics que s’expliquen la pressió que està fent la liberal Àngela Merkel a la UE i al G-7 en contra dels combustibles fòssils, és més per generar demanda per a les seves empreses innovadores, diuen, que no pas per convicció ecològica o per salvar el món[3]. Sigui com sigui, les oportunitats són moltes i és ben cert que es multipliquen encara més si el país se situa a l’avantguarda.

No cal dir que de plans d’aquest tipus en poden sortir a dotzenes. En concret, només cal pensar en la velocitat en que es renoven els parcs de vehicles professionals que no necessiten de molts kilòmetres d’autonomia: furgonetes de repartiment o taxis. Fer-los progressivament elèctrics no serà massa difícil, només és qüestió de col·locar de forma intel·ligent alguns esculls i bastants incentius.

Les flotes de distribució ja surten molt a compte, es poden fomentar més.

Josep Centelles i Portella

Octubre 2015

Aquesta adreça de correu-e està protegida dels robots de spam.Necessites Javascript habilitat per veure-la.

[1] El preu del kWh és de 015 o 0,16.-€ depenent de la companyia, posem 0,20.-€/Kwh per incloure-hi el component fixe del cost de l’electricitat. El preu mig de la gasolina al 2014 fou de 1,5.-€/litre, al 2015 ve a ser de 1,3.-€/litre.

[2] Una estimació aproximada ens diu que podrien ser uns 300.000 vehicles a l’AMB.

[3] No deixa de ser xocant comparar les polítiques dels liberals alemanys amb les dels espanyols.